Кризис железнодорожной логистики: обзор текущей ситуации

Замедление сети и рекордный парк вагонов

Российская железнодорожная логистика переживает системный кризис. В начале 2025 года парк грузовых вагонов на сети достиг рекордных 1,39–1,4 млн единиц, из которых примерно 400 тыс. считаются лишними. Эти «лишние» вагоны заполняют станции и пути, затрудняя движение составов. Одновременно наблюдается снижение объемов перевозок: например, в мае 2025 года погрузка упала почти на 9,4% к маю прошлого года, а суммарно за январь–май сократилась на 7,3%. Спад связан с замедлением экономики и ухудшением конъюнктуры на ключевых рынках – в частности, экспорт угля сократился из-за низких цен. Таким образом, падение грузопотока парадоксально совпало с пиком профицита вагонов, что подчеркивает дисбаланс в отрасли.

Меры ОАО РЖД и эффект

РЖД считает избыток парка главной причиной замедления сети и с октября 2024 года предпринимает шаги по сокращению вагонов на линии. Монополия ограничила движение порожних вагонов, запретила вывоз из отстоя без согласования и заключает соглашения с крупнейшими операторами о выводе части парка в запас. По данным компании, к февралю 2025 года удалось отправить в отстой около 115 тыс. вагонов, что позволило ускорить оборот вагона примерно на 1,5 суток и повысить надежность доставки грузов до ~97% (против ~95% годом ранее). К июню 2025-го в рамках таких соглашений уже было охвачено более 17% всего вагонного парка, что помогло сократить неэффективные перемещения порожняка. Некоторые грузоотправители, например «ФосАгро», отмечают, что совместное планирование с РЖД и сокращение избыточных вагонов улучшило их логистические цепочки и прогнозируемость поставок.

Настоящие причины кризиса

Участники рынка указывают, что профицит вагонов – скорее следствие, а не первопричина проблем. Дефицит локомотивов и локомотивных бригад сильно сдерживает пропускную способность сети. Новые локомотивы часто требуют ремонта сразу после ввода, а нехватка машинистов и техперсонала приводит к простоям. В 2023 году из РЖД уволилось рекордное число сотрудников (около 119 тыс., в т.ч. тысячи машинистов и путейцев), что обострило кадровый голод. Важную роль сыграли и неэффективные механизмы планирования. Введены надстройки над системой заявок ГУ-12 – динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) и суточный клиентский план (СКПП). Они позволяют РЖД отклонять ранее подтвержденные заявки на перевозку, если инфраструктура перегружена, но это делает логистику для грузоотправителей непредсказуемой. В результате часть готового к отправке груза остается невывезенной, а отправители несут убытки или вынуждены искать альтернативы.

Последствия и взгляд вперед

Кризис в железнодорожной логистике уже отразился на многих отраслях. Нефтепереработчики жалуются на перебои с вывозом топлива, металлурги – на риски остановки производства из-за сбоев в доставке сырья. Некоторые компании переориентируют грузы на автотранспорт, несмотря на более высокую стоимость, ради гарантированной доставки. Решение проблемы требует комплексных мер: модернизации локомотивного парка и улучшения его обслуживания, инвестиций в персонал (повышения зарплат и привлекательности работы на железной дороге), оптимизации системы планирования перевозок и более гибкого тарифного регулирования. Эксперты сходятся во мнении, что бороться нужно не с «лишними» вагонами как таковыми, а с первопричинами замедления – кадровым и техническим дефицитом, а также устаревшими управленческими подходами. Только устранив эти проблемы, можно восстановить устойчивость сети. При этом привлечение профессиональных логистических консультантов, таких как Логикор, поможет грузоотправителям адаптироваться к новым условиям и найти оптимальные решения в период кризиса.